继长安汽车推出“北斗天枢2.0”战略，宣布其未来的新产品将全面标配智能驾驶接口后，比亚迪也宣布“天神之眼”智能驾驶系统将覆盖全系21款车型，并将智能驾驶技术引入到10万元以下市场。这一趋势吸引了吉利银河、零跑、深蓝、埃安、岚图等品牌纷纷跟进，加快了智能驾驶技术的普及与应用。
来源：比亚迪官网
智能驾驶功能从高端车型的专属配置变成了全系标配，极大地推动了这项技术在下沉市场的普及，让更多消费者可以以较低成本体验智能驾驶。当智能驾驶成为车辆的基础功能，传统的营销策略显得不够有竞争力，汽车企业竞相使用“高阶智能驾驶”、“L2.9”、“L2++”等宣传语，同时强调自动泊车、主动刹车等功能。
现实用例中，经常发生因智能驾驶技术尚不成熟或用户对智能驾驶功能盲目信赖而导致的交通事故，这使得消费者与汽车企业间的纠纷屡见不鲜。究竟该如何正确使用智能驾驶技术？“高阶智能驾驶”的标准是什么？当前这个行业又面临哪些挑战？
明确责任主体 谨防过度宣传
《汽车驾驶自动化分级》国家标准已将汽车驾驶自动化等级划分为0到5级，其中0级为应急辅助，1级为部分驾驶辅助，2级为组合驾驶辅助，3级为有条件自动驾驶，4级为高度自动驾驶，5级为完全自动驾驶。需要注意的是，3级有条件自动驾驶是一个重要“分水岭”，意味着负责目标和事件探测与响应的主体由人转变为自动驾驶系统，而在此之前汽车驾驶者应承担主要驾驶责任。
严格来说，目前市售的智能驾驶系统大多为2级及以下的辅助驾驶，无法完全取代驾驶员的判断和操作。在智能驾驶模式下，驾驶员需时刻保持警惕，准备随时掌控车辆。正因如此，汽车企业在宣传时未提及“L3”。
“全民智能驾驶并不等于全民自动驾驶，企业不能轻易宣称L3，因为一旦出现交通事故，企业需承担法律责任。” 中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高表示，“企业虽然在宣传时称其为高阶智能驾驶，但交付时必须告知消费者仍是辅助驾驶，司机的手不能离开方向盘，出现事故要自己负责，这很重要。”
崔东树指出，汽车企业不能让消费者“测试”不成熟的技术，国家已经在这方面加强管控，尤其在OTA升级、硬件基础标准等方面有严格要求，同时防止过度宣传，避免因消费者过度信任而产生风险。
据悉，今年2月工信部、市场监管总局发布通知，特别针对2级驾驶自动化系统，要求汽车制造商主动履行产品质量安全主体责任，明确系统边界和安全响应措施。
来源：中国政府网
清华大学计算机科学与技术系教授邓志东认为，交通安全性是发展智能辅助驾驶和自动驾驶的“黄金”标准，也是产业发展的底线和红线。他建议关注用户的安全接管培训和在线监测，发展识别非正常情况的技术，并增加警示、干预功能。
智驾浪潮汹涌 共建良好生态
随着全球消费者对智能化需求的增长，智能驾驶技术已成为未来全球出行的重要技术之一。在政策支持和技术迅速发展的双重推动下，中国在智能驾驶领域居于领先地位。
数据显示，目前中国市场的ADAS迭代周期缩短至1.5年，伴随算法和数据的发展其效能愈发提升。预计2024年，中国市场L2及以上级别ADAS的渗透率将达到50%左右，有机构预测，到2030年，L3及以上级别的ADAS渗透率将达35%。
小马智行北京研发中心负责人张宁表示，高级别智能驾驶作为新型生产力的典范之一，不仅提高了交通效率，也降低了事故风险，并为用户带来新的出行体验。小米CEO雷军则指出，汽车行业已迈向智能化高级阶段，高阶智能驾驶成为汽车工业的核心竞争领域。
伴随新事物而来的不仅仅是机遇，还有挑战。智能驾驶在技术、政策、市场接受度和产业链等方面仍面临许多难点。
“要实现自动驾驶的商业化和规模化运用，完善法律法规是一个重大挑战。包括自动驾驶立法、政府监管、准入门槛设计以及事后管理和保险规划等，需要政府和企业共同努力。” 张宁指出。
雷军建议，加快推进自动驾驶汽车的大规模测试，力争2025年建立跨区域的一体化互认机制，同时加速量产，引入高速和城市自动驾驶功能。推动全国性的自动驾驶法律体系建设，为量产提供清晰的技术标准。
小鹏汽车董事长何小鹏建议，制定明确的事故责任认定标准，以避免责任判定的模糊。推动智能驾驶保险业务的发展对整个行业也是关键。
“自动驾驶的发展需要复杂的生态系统做支撑，单凭一个厂商无法推动。”张宁总结道。（来源：中国经济网记者 陈梦宇）
